【旅 行 体 験 情 報  乗り物編】


 
   私も旅行する際、目的地までの路線、地図、時刻、観光地情報など、いろいろ調査したほか、
  他の体験談もブログで確認するなど、重宝しています。


   私も他都市へ行った際、印象に残ったものを作成してから、年月が立ち、
  件数も増えたので、整理(リニューアル)しました。
   新幹線、寝台特急、特急その他と、3部門に分けました。


   TGV(海外の新幹線)

   
 私は、スイスからフランスへ向かうTGVへ乗車しました。ホームですが、日本のように段差がなく、車両から出てくる階段で乗車
 座席は、日本のように回転できず固定式で、回転できないのは日本の特許があることと、そこまでこだわっていないことです。
 ちなみに隣のホームには、総2階建てのTGVが停車していました。

 また、最初のホームページに掲載中です。

 DATA

 営業速度 270km/h(更新修繕車 300km/h) 編成 10両(前後動力車及び中間が客車)
 編成長 200.19m 1両(全長 客車:18.7m 幅 2.814m 全高 3.42m)  軌間 1435mm
 編成定員 新製時 368名 更新後 345名
 出力 交流時 25000V(50Hz) 6,450kw  一部15000V 2,800kw 直流時 1500V 3,100kw
 製造メーカー アルストム


  


   ドバイの交通システムは、運転手がいない自動運転の地下鉄が運行され、その運行距離が
   ギネスに載り、さらにギネスにも載っている人口島へ行くためのモノレール、その地下鉄とモ
   ノレールを接続するトラムがあります。赤い線がトラムの路線、右上の斜線がもモノレールで
   下側の傾斜赤線に並行してモノレールが走行しています。

      

  
 左から世界一自動運転営業距離が長い地下鉄、モノレールの券売機カードは回収されます。そして、LRTのホームから
    人口島へ行くモノレールの乗り場まで、空港のような廊下が続いています。



新幹線
  
系統について
   
東海道・山陽新幹線の車両形式は0系、100系、300系…、と100の位が奇数で、一方、
  東北・上越新幹線などは200系、400系…と100の位が偶数でした。また、九州新幹線は
  800系でしたが、600系は…。その車両には「600系」の名前を与えられず、E1系となりま
  した。JR東海も同様、700系の後続を900系ではなくN700系としたことには、番号がない
  ことにありました。国鉄時代に0系で1000番を使用していたことで、JR東日本は形式
  名の先頭に「East」の頭文字「E」を付けることになりました。東を示す「E」を頭につける
  だけで、JR他社の番号と区別でき、もう一つの問題の在来線車両で、E351系とE217系
  があり、600系にEを付けるとE600系にすると、交直両用の在来線用車両とまぎらわしく
  なるため、新たなルールとして「E1」から順に番号を付けると決めました。
   そうすると、JR東海のN700系も同様、番号の重複を避けるためと思います…
  ちなみに下記にないE1とE3は次のようになっています。

  E1系
   平成6年2月に誕生した日本初のオール2階建て新幹線車両で、日本初のオール2階
  建て車両は、乗客率向上を図ったもので、200系12両編成と比べると4割ほど増加する
  ことになりました。2階建て車両ならではの大きさを感じるデザインで、微気圧波対策の
  エアロダイナミックノーズとなっています。車体中央部分が2階建てとなっているため、
  本来は床下に配置する電気機器類を電動車の車端床上に設置するなど、従来の車両
  構造とは大きく異なるものとなっています。
   この車両は、東京寄りの1?4号車を普通車自由席として、2階席の座席を3+3席配置
  とした点になっており、普通車1・2階席は従来と同じ3+2席配置、9?11号車の2階席部
  分は2+2席配置のフットレスト付きリクライニングシートを採用したグリーン車となって
  います。また、車内サービス施設として2・6・10号車に自動販売機、8号車に売店コーナ
  ー、9号車にはレディースパウダールームが設置されました。なお、平成15年から上越
  新幹線用として車両のリニューアルが実施され、E4系と同じタイプの座席に交換された
  ほか、車体のデザインも朱鷺色と呼ばれる淡いピンクの帯を配置されました。しかし、
  10年を機にE2、E4系の導入、外装をE2、E4と同じ同デザインして運行されましたが、編
  成が徐々に廃止されていきました。後続としては、E4系が2階建て新幹線として役割を
  果たしています。
 

 E3系
   1997年に秋田新幹線として登場しました。全23編成が造られましたが、昨春登場した
  最速320kmの新型車両E6系との置き換えられ、E3系こまちが2014年3月にラストランを
  迎えました。丸みのある白い車体にピンクのラインで最速275km。秋田―東京間を約4
  時間で結び、開業前より50分短縮。延べ約3700万人を運びました。
   E3系は4編成は外装や車内設備を改良して山形新幹線「つばさ」に転用し、一部は外
  装を変えずに盛岡―東京間で「やまびこ」「なすの」として運行されます。

 新E3系
  秋田新幹線用の0番台のうち、観光列車「とれいゆ」に改造されました。とれいゆという
 名称は「トレイン(列車)」と「ソレイユ(フランス語で太陽の意味)」を組合せた造語で、「食
 (太陽の恵みによる様々な食材)」、「温泉」、「歴史・文化」、「自然」を温泉街のように散策
 しながら列車の旅を楽しで頂くという列車であることから命名されました。2014年7月19日
 に営業運転を開始し、土休日を中心に年間120日ほどの運行するとのことです。定員は
 143名で、全席指定席として運行されます。6両編成で、1号車(23席)が普通車指定席、
 2 - 5号車(120席)が「お座敷」指定席(語らいの間)」、5号車が「湯上りラウンジ(モノや人
 との出会いの間)」、6号車が「足湯(くつろぎの間)」となっています。今までにない創意工
 夫が見られます。




  山形新幹線「つばさ」は現在、「新在直通運転」が可能なE3系1000番台・2000番台を使
 用し、おもに東京~山形・新庄間で運転されています。「つばさ」車両のデザイン変更は、
 6月からで山形県の県鳥にちなんだ「おしどりパープル」のラインをあしらい、帯の色は山形
 県の県花にちなんだ「紅花レッド」「紅花イエロー」のグラデーションで表現。蔵王の雪の白
 をイメージした「蔵王ビアンコ」と合わせ、「山形の彩り豊かな自然の恵みと新幹線の持つ
 躍動感」を表しました。シンボルマークは4種類用意され、東京側と山形、新庄側の先頭車
 にそれぞれ掲出、東京側は春を現す「桜」「ふきのとう」と、夏を表す「紅花」「サクランボ」を
 デザインしたシンボルマークを配置します。山形・新庄側には、秋を表す「稲穂」「りんご」と
 冬を表す「蔵王の樹氷」をデザインしたシンボルマークとなっています。また、つばさは、4月
 下旬頃から運用開始。2016年度末をめどに、全編成の塗装変更を完了する予定とのことです。


  運行技術について
  高速で走る新幹線の安全対策として、地震が発生した際、いち早く停止することでした。
 平成23年3月発生した東日本大震災(M9)の際、27本の新幹線が走行されていました。これ
 をいち早く停止させたのは、地震発生時にP波という初期微動があり、その後、S波の本揺
 れがくることに着目(数式)し、いち早くP波を察知して変電所停止をさせます。そのため、東
 日本では59カ所の観測所があります。

  E7系 あさま (長野-東京):  2014年


  車体はアルミニウム合金のダブルスキン構造を採用しており、先頭車のノーズ長はE2系
 と同じ9.1mで、E5、E6のようなノーズ長16m(改良15m)はありません。これは、勾配による
 軽量化、路線の特徴により速度、周囲に配慮したものでしょうか。主電動機はE5・E6系と
 共通となる定格出力300kWのかご形三相誘導電動機を搭載、制御は架線からの単相交流
 25kVを降圧後に商用周波数50/60Hz自動切換式主変圧器で、勾配抑速ブレーキならびに
 定速制御機能を装備する主変換装置内蔵のコンバータにより直流へ整流した後、VVVFイ
 ンバータにより三相交流へ再変換し行います。

   


  今回、乗車したのは、東京から高岡までのグランクラス席、E5系乗車時についで、グラン
 クラスは、2回目、前回は夜、だったこともあり、風景は見られませんでしたが、グランクラス
 のシート、車内窓の内側のLED照明や天井、床、通路は、また、素晴らしいというか、あさま
 独特でいいと思います。また、他の特急と違い、走行時のトンネル通過音、レールの擬音
 発車、停止時の揺れや横揺れなど感じませんでした。本当に快適に乗車できました。ただ
 ソフトドリンクや手ふきのサービスはほしいところでした。長野から金沢に延長になった際には
 はやぶさのようにサービスを期待します。また、乗車券の購入に当たっては、特殊なので掲
 載します。東京から燕三条まで新幹線に乗車、東京から高崎までグランクラスで3,680円、
 東京から燕三条のグリーン券で6,180円の総合9,860円でした。

   

   

 E7系 あさま 情報 : 
     運行開始年度 2014年3月  編成出力 (300kw×4×10の総出力12,000kw)
     最高時速 北陸系260km/h 東北系275km/h
     12両編成で934人の輸送人員
     北陸新幹線は、30‰勾配区間や電源周波数(50Hz/60Hz)の変化など、車両には
     条件の厳しい線区となっており、それに対応するべくブレーキ性能を向上させ、条件
     に対応したシステム構成としています。

     2015年4月 長野から金沢まで延伸されました。


  E2系 とき (新潟-東京):  2014年
 


 右の写真は、2009年に撮影したE2系とE3系の連結した部分です。

  1997年開業の長野新幹線「あさま」、および秋田新幹線「こまち」を併結する東北新幹線
 「やまびこ」用として使用されました。しかし、1995年の製造当初より、200系の置き換えも
 念頭に、2014年3月現在、長野新幹線「あさま」の大半の列車、東北新幹線「やまびこ」・
 「なすの」の大半の列車(10両編成と16・17両編成の1 - 10号車)、東北新幹線「はやて」
 (東京駅 - 盛岡駅間)・上越新幹線「とき」・「たにがわ」で運用されています。大きな特長
 としては、J編成の両先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを搭載し、これに
 より振動の少ない快適な乗り心地を実現しています。高速運転時の騒音・環境対策として
 トンネル進入時の微気圧波低減のため先頭車両形状の最適化が行われ、車体はアルミ
 ニウム合金製で、パンタグラフから発する騒音低減のためパンタカバーの採用やパンタグ
 ラフ自体の改良、車体表面を極力平滑化することにより空力音を低減しました。
  この車両は、以前に東北新幹線として使用されていました。私は、東京から八戸(当時、
 終点)まで、「はやて」として乗車したことがあり、今回は2回目です。以前、普通車に乗車
 した際は、暗かったせいもあるのか、車内ばかり気になり、振動、椅子の硬さ.など、乗り
 心地は、特急の普通車と同じ印象をもっていました。

  やはり、グリーン車に乗車しても在来線のような出発、停止時の衝撃や音、惰性から
 モーターが起動したとき、横揺れなど気になり、在来線に乗車しているようでした。

  E2系 とき 情報 : 
          運行開始年度 1997年3月  編成出力 300kw×(編成で24,32)
          最高時速 長野系260km/h 上越系240km/h 東北系275km/h
          8~10両編成で630~814人の輸送人員
          車体側面には行き先・列車種別・座席表示を兼ねたLED式行先表示器が
          設置されましたが、2010年増備編成は、フルカラー式の車内案内表示器
          も同じフルカラー・2段表示となりました。

       

E5系 はやぶさ (新函館北斗-東京):  2016年

 
  1.ボディ上部は、東北新幹線と共通したイメージを保つため、E5系と同じ「常盤グリーン」を採用。
  2.中央の帯には、ライラック、ルピナス、ラベンダーを想起させる「彩香パープル」のラインを配置。
  3.ボディ下部は、気品ある白色の「飛雲ホワイト」を採用。

     

   新青森駅 - 新函館北斗駅間 148.8kmを(内青函トンネル 53.85km) 10両編成で、1時間6分、東京まで
  最短4時間2分で結びます。青函トンネル内では最高速度が140km/hに制限されているため、将来、国土交通
  省は、北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を当初計画の140km/hから260km/hへ最終的に考えて
  います。しかし、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れる問題があり、対策を検討しています。

    北海道新幹線 はやぶさ情報  2016年

    新函館北斗-東京間   
    料 金  : 普通車    22,690円 (乗車券 11,560 指定席券 11,130)
           グリーン車  30,060円 (乗車券 11,560 指定席券 18,500)
           グランクラス 38,280円 (乗車券 11,560 指定席券 26,720)

    軌  間  (3種類)

    1 新青森駅 - 新中小国信号場:1,435 mm(標準軌)
    2 新中小国信号場 - 木古内駅間:1,067 mm・1,435 mm
    3 木古内駅 - 新函館北斗駅:1,435 mm

    電化区間:交流25,000V (50Hz)

    架線吊架方式:

    1 コンパウンドカテナリ式(耐荷速度320km/h、海峡線としても供用されている区間)。
    2 PHCシンプルカテナリ式(耐荷速度350km/h、海峡線として供用されている区間以外の新規建設区間)。

    最高速度:260km/h(在来線共用区間は当面の間は140km/h)

   正直、せっかく、北海道に乗入れるのだから、新型か、もう少しデザインを変えた形で、乗入れて
  ほしいのが本音です。きっと、札幌まで延伸される時まで、取って置くのでしょうか、それともあちら
  こちらで、新幹線ラッシュがあるからでしょうか、また、青函トンネル内を走行することで、対向車(貨
  物列車)などの関係で、速度が200km以下の走行になるとか、貨物列車の先頭車もH5と同じ車両に
  して速度を上げるとかしてほしいですね。それから、新幹線といえども長時間乗車しているので、10両
  編成となりますが、何両か、個室、寝台車両にしたらどうでしょう。また、車両改造して、貨物列車の
  新幹線があってもいいのではないでしょうか。


E5系 はやぶさ (新青森-東京):  2011年、2013年


  この新幹線は、速度300km/hであるほか、普通車両の最大乗車人員は100名、
 グリーン車は55名、反対向きの先頭車では29名、グランクラスでは18名とのこと。
  どのような室内なのか、車内のシートの豪華さ、食事、ドリンクまで出てくるとのこ
 とで、早速、乗車してみました。
  私は、10号車1番Aで、左下の一人掛けの一番前、乗車するなり、ほかの皆さんも
 早速、記念撮影してました。シートは、深々とした革張り、高級ソファーと高級車のシー
 トを合わせたものでした。右下の写真のように左の肘掛けに電動のスイッチがあり、
 細かく調整できるほか、動作時の音も気にならない程度でした。右側の肘掛けには、
 折りたたみ収納式のテーブルと読書灯(回してオン、オフ)が付いていました。窓の部
 分も何重化になっており、音、振動対策をしているほか、インテリアにも気配りが見ら
 れました。
  横には、パンフレットのほかに、スリッパがあり靴を履き替えリラックスできました。
 持ち帰るような感じではなかったです。
  走行中は、グランクラスのせいか、揺れも速度感もなく、快適に乗車しました。

   

  発車すると、10号車専属のアテンダントが、飲み物と食事の注文を聞きに来たので、私は、
 まず、アイスコーヒーとグランクラス和軽食(東京編)を頼みました。お品書きまでついていて、
 内容を見ながら食すことができました。(9品)
  そのあと、水を頼んだ後、赤ワインを頼むと、ガラスのグラスを変え、赤ワインのボトルの
 口もきちんとあけてありました。メニューは、右肘掛けの折りたたみのテーブルのところに
 はさんであり、ビール、ワイン(赤、白)、日本酒、シールド、コーヒー、緑茶、紅茶、ハーブ
 ティー、黒烏龍茶、ダイエットコーラ、アップルジュース、水がありました。そのほかには、お
 つまみや茶菓子があったようです。

     

  それから、車内販売のアナウンスがあったので、待っていたのですが、全然こないので、聞い
 て見たところ、専属のアテンダントに注文してくださいとのこと。なるほど、すぐに、お土産やチョ
 ロQを購入しました。最初からアテンダントの呼び出しスイッチを押せば良かったです。

  2013年 2回目の乗車

  今回は、2回目ということと、新青森から盛岡のはやぶさ、盛岡から東京までは初めての
 
スーパーこまち、さらに東京から京都までは、のぞみに乗車という3種類の新幹線に乗車
 することから、各グリーン車に乗車して、どのような違いがあるのか、見てみました。

 
  

  はやぶさのグリーン車は、座席4席の大きめの座席、電動フットレストが付いているため、
 前の席のところに足置き場はありませんでした。そのほかにヘッド部分に読書灯や肘掛に
 コンセントなどいろいろ椅子の操作をするスイッチがありました。薄茶ファブリック系の椅子
 でゆったりできました。
  また、グリーン車では、すぐにおしぼりを持ってきてくれ、飲み物(無料)の注文を受けてく
 れます。何杯頼んでも問題ないようですが…、私は、盛岡で下車したので1杯だけでした。

  新青森駅の新幹線乗場の改札口で、駅員さんと思われる人が、改札をして入場しようと
 としている、どうみても乗客?に向かって、腰を落とし両手を広げ声を上げて踊っていて、
 通せんぼをしているような不思議な光景を目にした。一つのサービスならいいのですが?


はやぶさ情報  2013年

  新青森-東京間 674.9kmを3時間10分で  最高速度 300km/h
             東京発 1号8:12 3号9:36 5号21:36 (途中15駅程停車)
             新青森発 4号6:10 6号18:14 仙台発6:25
             料 金  : グランクラス 26,300円   新青森-東京間
                    グリーン車  21,360円
                    普通車    16,870円

             最高時速 320km/h  
             10両編成で731人の輸送人員(グランクラス18名 グリーン車55名) 
             編成長 253m 全幅 3.35m 全高 3.65m
             便によっては、スーパーこまちと盛岡駅-東京駅間で接続し東京まで


  新函館まで平成28年3月26日運行開始しました。
  H5形北海道新幹線が新函館北斗駅まで運行されます。、北海道に新幹線が乗り入れ、新函館北斗駅乗入れるこ
  りました。新青森駅から新函館北斗駅まで全長約202km、青函トンネル54kmのほか、トンネルが多い区間です。
  この共用区間が82kmあり、交差する際に速度に影響が出るほか、青函トンネルなどのトンネル区間も多く、運行
  に支障があるのではないでしょうか。
  3本のレールを引いて狭軌、広軌で対応しますが、安全上難しくなり、新幹線優先となると、貨物列車や寝台特急が
  運行に支障がでてくるでしょう。そのため、老朽化している寝台特急の北斗星が廃止、さらに寝台特急カシオペアや
  寝台急行はまなすも廃止されました。

  (札幌までは2030年までに前倒しで開業予定)

  イメージ図と位置図

   

  

  車両はE5系が有力でしょうが、現在、試運転中の車両で「ALFA-X」も視野に入ります。
 将来の営業車両で最高速度が40km/hアップの360km/hに
空気抵抗をブレーキ力にす
 る「空力ブレーキ」を装備する可能性があり、
地震時により早く止まるため、屋根上に空
 力抵抗板ユニットを備えている
からです。また台車(車輪部分)に、リニア式減速度増加
 装置も備えます。
また、トンネル進入時の圧力波発生を抑えるため、E5系より「鼻」がさ
 ら
にのび、東京側先頭車が約16m、札幌側先頭車が約22mE5系は約15mになって
 います。この車両では、将来の自動運転を目指した研究開発が行わ
れます。上の1号
 車が東京方面、下の10号車が札幌方面。その下に現在走行中しているE5系を配置し
 ました。


   
 


 E6系 スーパーこまち (秋田-東京):  2013年


  デザインは、フェラーリのデザイナーとして知られる奥山氏が関わったとのことです。
 7両編成で在来線は130km/h、新幹線区間はE5と合わせているが300km/mとし
 ています。秋田新幹線は車輪幅は新幹線と同じですが、車体の幅が在来線のホームに
 あわせて制作されれているので狭くなっています。そのため新幹線ホームでは新幹線
 とホームの間にすき間ができるのでステップがでます。また、逆に在来線区間ではス
 テップは出ません。在来線区間のホームは普通の在来線と同じになってますが、線路
 幅は新幹線と同じ標準軌になってるため、この区間を走る在来線電車の車輪幅も標準
 軌にしているため、秋田まで走行できます。

  はやぶさとの連結も先頭の鼻の部分が開き、連結器を出し一度、停止後、徐行して
 そのままはやぶさとドッキングして連結完了。あっと言う間です。私は連結車両のす
 ぐ、近くの車両であるグリーン車でしたから、すぐ乗車できましたが、離れている人は、
 見とれていると乗り遅れてしまうか、2両目の乗車口まで走らなければならないでしょう
 その後、自分の車両まで移動しなければならないでしょう。


     


  グリーン車に乗車、乗降口に専属のアテンダントさんが待っております。室内は外観
 の大胆さと正反対で、落ち着いた深い茶色のシートと青い床、すぐにおしぼりと飲み物
 の注文を取りに来て、当然無料、その他、画面のような紙スリッパをもらいました。コ
 ップにもグーリン車マーク、少し気持ちもリラックスさせてくれます。


スーパーこまち情報
   乗車時
  秋田-東京間 674.9kmを3時間10分で  最高速度 300km/h
             東京発 3号6:56 7号8:56 15号11:56 19号20:08 (途中9駅程停車終点含む)
             秋田発 6号6:05 12号14:10 14号15:50 20号19:09 (時期的に臨時便、車両変更あり
             料 金  : 秋田-東京間
                   グリーン車  19,940円
                   普通車    15,940円

             最高時速 320km/h  
             7両編成で336~338人の輸送人員(グリーン車22~23名) 
             編成長 149m 全幅 2.945m 全高 3.65m
 


   E4系 MAX (仙台-東京):  2007

   この新幹線の特徴は2階建て、私は2階の席に座りました。通常の車両より大きく
  空気抵抗が
ありそうで、2階となると揺れるのではと、多少心配がありましたが… 
  揺れもなく、座席も(はや
て)よりゆったりしていたような、それよりも、新幹線
  は遮音壁で囲まれ景色が見えない部分が
ありますが、2階の席に座っていると景色
  が見えて最高でした。

  車内販売も各車両にエレベータが付いているので購入できました。
  また、5、13号車には売店があります。   最高時速240km/h 
  一回の輸送人数1,634人 (すごい)

      

  このE4系 MAXも2020年までにE7系(長野新幹線/あさま)とすべての車両を
  置き換える予定でした。しかし、2019年の台風19号により車両センターのE7が
浸水
  被害に会い、2021年秋に変更され、いよいよ2021年10月ラストランになりました。

  ラストラン終了後、10月9日(土)、10月10日(日)に新潟〜盛岡間の「サンキューMax
  とき&
やまびこ」で、10月16日(土)、10月17日(日)には新潟〜東京間の「サンキュー
  Maxとき」で
旅行予約列車として運行されます。
  総2階建ての需要がなくなり、スピード重視となると、新型車両に置き換えられるので
  しょう。海外の新幹線TGVにも総2階建てがあり、
旅客機でもA-380と総二階建て500
  人搭乗できるもの、アメリカ西海岸の寝台列車アムトラックも2階建てが、私も実際
  乗車しましたが、とても快適でした。
私としては、継続してほしい車両の1つですが、


  800系 つばめ (鹿児島中央-新八代):  2009年:

  2009年に九州訪問 当時:開通箇所が新矢代から鹿児島中央まで

  新幹線の普通自由席に乗車したのですが、5列シートではなくグリーン席同様の
  4席の上、木製シートで高級感がありました。(右写真) そして、車両によっ
  て、座席の腰掛材質と表皮材料の色の組合わせが違います。
  営業区間も短いせいか、6両編成(指定席車両3、自由席車両3)グリーン車は
  連結されていません。
   距離が137kmと短いせいか、車内販売もなく、ホームにも売店がありません
  ただ、4号車に自動販売機があります。

  また、当時では画期的なホームに転落防止、事故、自殺防止のためにがんじょうな
  可動式ホーム柵がついていました。 (下の写真)
  
  
  800系 つばめ 情報 : 当時
          運行開始年度 2004年3月  編成出力 275kw×4
          最高時速 285km/h  6両編成で392人の輸送人員
          全車電動車で、構造は700系と同じ、九州新幹線という
          ことで、800系としてます。

    


   
しかし、2011年3月12日の博多まで全線開通、ダイヤ改正に伴い、
   800系は九州新幹線折り返し運転とし、N700系の「さくら」、「みずほ
   」が東京まで運転しています。(288.9km 左下写真)
   また、新八代のホームでは、熊本、博多方面のJR特急リレーつばめと
   対面ホームで乗り継いでいましたが、この対面ホームも廃止されました
   (右下写真、苦肉の策だったのでしょうが、私はとてもいい方法だと思
   いました。)



     



 N700系 (東京-新大阪):  2007年、2008年、2013年、2014年:


 N700A系

  2014年11月にやっと、N700Aの新形と改良形に乗車できました。
 このN700Aは、約7年前から運行しているN700系に現在の技術を
 追加、変更したもので、車でいうとマイナーチェンジ、ソフトでいうと
 バージョンUP版です。Aの意味はAdvance「進歩」を表したもの
 です。変更点というと、先頭の前照灯が若干短くなったことと、編成
 の等間隔に車両側面にこのAの文字がデザインされています。
  ・ブレーキ装置の改良 : 非常時など含め、10~20%制動距離が
   短く停止できる。
  ・安定装置の導入 : システムにより惰性走行でも徐々に減速し
   ない一定速度で運行される。
  ・環境配慮の進化 : 座席のクッション、布地材質の向上を図り、
   座席、床などの布地模様が変わり、照明もLED化と20%の消費
   電力を抑えている。

  トイレも広々としており、子供連れにうれしい子供を横にできるテー
 ブルやベビーシートも完備、手すりもたくさん、ただ、初めての人は
 スイッチ、用途別の洗面台、機能が多いせいか迷う人もいそうです。

   

  各仕様
  

   どちらのグリーン車も快適でしたが、やはり、最初からのN700A
  の方が、座席の素地、クッション、模様、コンセント、LED照明など
  快適さは違うのではないかと思いました。改良形は、座席の布地
  床、フットレストはそのまま、仕様の違いもあり同じグリーン車でも
  気にしていたせいか、違いを感じました。

 N700系


   2013年、この車輌のグリーン車に乗車しました。はやぶさやスーパーこまち
  それぞれのグリーン車に乗車したことになりますが、はやぶさやスーパーこまち
  より椅子に深みがあり、前には足を置くステップがあり落ち着きますが、色合い
  とか、全体的に古く感じました。乗り心地は最高でしたが、それと、他のグリーン
  車では、おしぼりと飲み物や紙スリッパをくれたのですが、おしぼりだけというの
  が、寂しかったです…

  前回乗車した際の感想。
   2007年度から運行開始、500系の速さ、700系の快適さを持ち合わせた
  車両とのこと。500系よりは快適で、加速感、カーブやトンネルの通過時の快
  適感はありました。それから、2回目で気付いたのですが、窓側下に右写真
  の下のようにコンセントが座席の下にあるのを発見、iPodの充電やパソコンを
  使用できそうです。
   この車両は、北海道の特急スーパー北斗、おおぞらなどにも使用されていま
  すが、車両の傾けを行うことで安定した速度で走行を可能にしています。私も
  スーパー北斗の試乗会の際、車両が停止した状態で5度の車両傾き体験をし
  ましたが、これも新幹線技術に導入されるとは思ってみませんでした。スーパー
  おおぞらは6度の車両傾け、N700は1度の車両傾けだそうです。確かに280
  km/hの速度で6度傾けるのは危険ですね。

 N700系 情報 : 
             運行開始年度 2007年7月  編成出力 305kw×56
             最高時速 300km/h  設計速度 330km/h
             16両編成で1,323人の輸送人員
             編成長 404.7m 全幅 3.36m 全高 3.6m
             先頭車は 27.35m 他の車輛25m

  先頭車と普通車車内及びグリーン車(肘掛のところにコンセントや読書灯あり)
    

 N700S系
     東海道新幹線向けの営業用新幹線車両としては0系・100系・300系・700系・N700A
    に続く第六世代となる車両です。「S」は、「最高の」を意味する "Supreme(スプリーム)"
    の頭文字から採ったものです
。 右下の写真が車体デザインです。

     製造年 先行: 2018年~量産: 2020年 製造数 12編成192両
     2020年12月現在:運用開始 2020年7月  東海道・山陽新幹線
     主要諸元 : 編成 16両編成 最高運転速度 東海道: 285 km/h(曲線 + 25 km/h)
                                 山陽: 300 km/h
     編成定員 計1,319名 2021年度以降 グリーン車200名
     制御方式 SiC適用VVVFインバータ制御方式/主電動機 三相誘導電動機

 上がN700で下がN700S            左がN700Sで右がN700                  車体デザイン
  

 このN700Sの車両は炭化ケイ素のパワー半導体を使用することで、冷却方式を走行風による自冷式とし送風機を取り外しました。
 主変換装置の小型軽量化し、変圧器や変換装置等を同じ車両に搭載することで、編成形式が増えました。また、車体断面はN700A
 に比べて肩部のRを小さくしてより四角に近い形状とし、空力特性の向上と客室空間の拡大を図りました。アルミ合金の一部にはJR
 東海と日本車両製造、日立製作所、ハリタ金属、三協立山が共同で実証した「アルミ水平リサイクル」の仕組みを導入し、廃車解体
 された700系から回収したアルミ合金を再利用しています。
 


 700系レールスター (広島-新大阪):  2008年:


   700系車両でも、普通指定席では5席のシートですが、レールスターは
  グリーン  車同様の4席でゆったりとして、空調の吹出し口の工夫など快適でした。
   この車両は、8両編成でグリーン車は連結されておらず、自由席は5席で
  指定席は4席となっています。また、レールスターはのぞみではなく、こだま
  のため料金が安くなっています。そのため、何分か前ののぞみが、空席だ
  らけの車両がたくさんあったのに対して、レールスターは満席状態でした。
   また、8号車の新大阪寄りに、簡易仕切り壁を設けた4人用個室が4室あり
  3人以上の使用条件があります。 (右写真)
  
  700系(レールスター) 情報 : 
          運行開始年度 2000年3月  編成出力 275kw×4
          最高時速 285km/h  8両編成で571人の輸送人員
          4室の個室は、使用条件はあるものの通常料金で使用できます
  

     



 700系 ひかり(品川-京都):  2011年


   ひかりは、16両編成で停車駅がこだまより少なく、新幹線の快速といったとこ
  ろでしょうか。1964年10月から運行開始

   700系車両は、2回目、普通指定席では5席のシートですが、2席側でした。
  はやぶさと比べるとスピード感を身近に感じ、新幹線に乗っていると感じ、振動
  も多少あるものの不快ではなく、快適に乗車しました。 右上 写真

  700系 情報

  最高速度 285km/h (270km/h区間あり)
  編成出力 13,200kw
  編成長 404.7m
  全幅 3.38m
  全高 3.65m
  編成定員 1,323名



 500系 (京都-岡山):  2008年:

  
この500系の先頭デザインは、ただ、長くしたのではなく、トンネルの出入りする際の
  衝撃波、横揺れを防ぐため、また、トンネルに出入りする際、発生するロケット砲の音
  を消しました。これは、航空力学が一役買っていて、飛行機のボーイング747のお尻を
  反対にしたものです。これが、きっかけで、さらに進化して平成11年に700系を、平成
  23年にE5系が誕生しています。

   私は16号車のA-1に乗車することになっていました。前方2席で1番前と喜んで
  いたところ、16号車の先頭車は逆につきます。そのために3席左端からA-1となり
  1番前で前に人がおらず、空間もありいいのですが、3席の窓側で通路に出るのも
  不便で、喫煙車両のためタバコの煙、臭いがきつく、気分が悪く最悪でした。確かに
  形は流線型でいいのですが、乗りご心地が他の新幹線より振動やモーターの音が
  気になりました。もう少し、乗り心地が良ければ良かったのに…少々がっかりです。
   この車両ものぞみからの引退、こだまとして8両編成に、私は将来、こうゆう形の
  形のリニアモーターカーが近い将来、乗車するのではないかと思いました。

   500系 情報 : 
             運行開始年度 1997年3月  編成出力 285kw×64
             最高時速 320km/h  16両編成で1,324人の輸送人員
             先頭車は 27m 他の車輛25m
     



 300系 ひかり(品川-京都):  2011年

   300系車両は、乗車している車両が悪いのか、時たま、金属音と揺れが
  あり、本当に大丈夫なのか、不安になる時も…。座席の方は気になりません
  でした。 右下 写真


   この300系も2012年3月16日
   のぞみ329号(東京発新大阪行き)
   のぞみ609号(新大阪発博多行き)
   全席指定でラストランを迎えました。 お疲れ様でした。


  300系 情報

  最高速度 270km/h(設計285km/h)
  編成出力 300kw×40
  編成長 402.1m
  全幅 3.38m
  全高 3.65m
  編成定員 1,323名



 廃止になった寝台特急

  トワイライトエクスプレス(札幌-大阪):  2008年、2013年

  この寝台特急、平成元年より運行されてきていましたが、平成27年春には、車両の
 老朽化を理由に廃止を予定しています。これには、ほかにも理由があり、新幹線整備
 があるとのこと。確かに電圧、軌間、非営業時間による整備など、寝台特急が運行さ
 れるには、数々の問題点があり、新幹線整備する路線は、在来線の廃止もあります。
  他にも北斗星やカシオペアの寝台特急も例外ではありません。JR東日本では、平成
 26年に非電化のところは自家発電で、架線区間は受電して走行する寝台特急を作成
 する話もありますが、さて、今後、どうなるのでしょう。

 

   私は、B個室(1人用)は、2回目、今回も一ヶ月前から予約に窓口に行きましたが、
  ロイヤル個室は乗車できませんでした。確かに豪華で落ち着いてた雰囲気ですが、
  大分、ガタつきが来ているようで、ベットにする際にテーブルと椅子がぶつかり、苦労
  したり、椅子に隙間が出来ていたり、これから、改装が必要になってくると思います。
   このトワイライトは、1989年に誕生、25年が過ぎようとしています。しかし、豪華さと
  いうか、サロンカーはすごいですね。食堂車で夕食と思ったのですが、値も張るので、
  私は福井駅で鯛寿司と越前ガニ弁当を購入、朝の食事を確保しました。

    


  B個室でベットにした状態          ベットにした状態でも上にある棚のベット(別料金)
    



   1回目の感想です。

   一人でも下の椅子をそのままにして上の補助ベットで休んでもいいと車掌さ
  んが言ってくれました。しかし、乗車して、乗車券の確認(この際にカードキーをく
  れます)、食事の確認、グッズ販売と、3回部屋に来られた時は、1回か2回にまと
  めるべきだと思いました。それから、車内の自販機にビールがないので、車内販
  売か、乗車する前に購入しておくといいと思います。それとティータイムの時間が
  過ぎてもレストランカーでは、持ち帰りコーヒーを購入することができたのはうれし
  かったです。札幌発の車内販売は16:50頃に5号車に回ってきましたが、カシオ
  ペアと違って、ドアを少し開けて気を付けていなければならないです。
   緑の電気機関車は新津で交換しますが、下車できなかったです。でも、次の長岡
  駅で12分停車したので、たまたま、食堂車のコーヒーを購入した時に対応した方が
  いたので、停車時間を聞き先頭の機関車まで行って撮影しました。
   これも人気の寝台特急で、座席を予約する際に1ヶ月前の予約解禁日の朝、行っ
  ても難しいというもので、自然災害で何時間も遅れたり、運休する幻の寝台特急です。

  トワイライトエクスプレス情報
  札幌-大阪間 1510kmを約22時間で 札幌発14:05 
                            上野発12:03(途中14駅程停車)
             料 金  : 28,490円(特急券3,150円 寝台券9,170円
                           乗車券16,170円)


  カシオペア (上野-札幌):  2008年

  
   牽引電気機関車が貨物で使用されている力のあるEF510に変更されています。
  カシオペアの場合、まだ、車両自体、他の寝台特急より新しいことなどから、他の
  寝台特急と違い存続されますが、1人で乗っても寝台券、特急券が2人分必要
  少々、高い旅になるのが難点です。
 この寝台特急も2016年には廃止へ

   今回は、一人で2階のツイン個室に乗車しました。ツインのせいか窓が大きく開放
  感があり、トイレ、洗面所が狭い空間をうまく利用されているほか、デザイン、室内も
  明るく、とても気持ちがいいです。右下の画像の画面では、BS放送、ビデオ、ナビ、
  到着駅の表示、その下には、FM放送やタイマーのほか、車内販売が来るとブザーと
  車内販売が来た表示が点滅する機能はうれしかったのですが、個人的にはコンセン
  トが探せず残念でした。また、暗証番号式の鍵で、その都度、暗証番号を設定できる
  ため、隣の部屋の人が間違えて鍵を掛けられることもあります。(私は、車内販売表示
  をしたので、コーヒーをもらっている最中に隣の老婆に鍵を掛けられました。「私の部屋
  を開けてくださいとか、一度、ご自分の部屋を開けてくださいとか、言ったのですが聞き
  入れてもらえず、そうこうしているうち、車内販売の方が説得して、自分の部屋を開ける
  ように説明し開けてもらったところ、私の部屋が開きました。1度セットしたら暗証番号が
  変わらないか、カードキーにしてほしいところですね。
   それから、グッズで、カシオペアの車体の携帯ストラップがほしかったのですが、販売
  しておらず、残念でした。
   でも、ウエルカム、モーニングドリンクや朝刊サービスは、とててもうれしかったです。
   人気の寝台特急(一日置きの運転)で座席を予約するのでも、1ヶ月予約解禁日の
  朝、行っても難しいというもので、運行も自然災害で何時間も遅れたり、運休する幻の
  寝台特急です。
  
  カシオペア情報
  札幌-上野間 1215kmを約17時間で 
            札幌発16:12 上野発16:20(途中10駅程停車)
            運転日 : 上野発「日」・「火」・「金」、
                    札幌発「月」・「水」・「土」が基本
            料 金  : ツインで一人で乗車した場合の料金
                   48,560円(特急券5,780円 寝台券26,700円
                          乗車券16,080円)
                   ※ 一人で乗車しても特急券、寝台券は二人分です。

        

  2016年3月20日に、青函トンネルが新幹線規格になるためラストランとなりました。
 同様、はまなす(札幌ー青森)も21日ラストランになりました。私としては、アメリカで、
 寝台列車を乗ってきましたが、旅には欠かせないものだと思い残念です。いつか、復活
 してほしいです。

  2016年6月4日から8月まで、臨時列車として、3泊4日のカシオペアクルーズ、上野-
 札幌間のカシオペア紀行(夜行列車)として、運行されることになりました。


 北斗星 (上野-札幌):  2011年

  
   牽引電気機関車が貨物で使用されている力のあるEF510に変更されています。
  しかし、2015~2016年この北斗星にも終止符が…、これも新幹線の影響でしょうか。
   平成27年3月ダイヤ改正で、H5形北海道新幹線として、新函館北斗駅まで延長され、
  北海道に新幹線が乗入れることと同時に、寝台特急の北斗星が車体の老朽化と時間
  短縮を理由により廃止されました。


   北斗星も2度目の乗車、牽引電気機関車が変更されたこと、Aロイヤル個室が取れ
  たこともあり、乗車しました。
   今回は、EF510型牽引車が新しくなったので、早速、拝見、撮影に行きました。赤から
  まさに北斗星色の青、横には、北斗星をデザインした斬新な車体、この機関車は、そも
  そも貨物用として活躍しており、力強さを感じました。そして、北海道に入ると、ディーゼ
  ル機関車の重連、北海道の重さを感じます。
   個室内は、今まで乗車した中で一番、広さを感じます。シングルベット部分を引き出し、
  もうひとつベットが出てきて、ゆったりと寝ることができます。また、大小のテーブルと椅
  子、大きなゴミ箱も重宝しました。
   シャワールームもコンパクトになっており、洗面、トイレ、シャワーとその用途に合わせ
  て使用できるので、狭さを感じませんでした。洗面台のところには、コンセント、タオル類
  化粧セットがあり、便利に使用できました。
   東京から札幌と温度差があるところ、個室の温度調節のため、冷房、暖房とそれぞれ
  の調節スイッチがあるほか、車掌さんのアナウンスもありました。
   ビデオも上映されており、停車10分前くらいまで繰り返し上映されていました。私の時は
  「シュレック フォーエバー」で3,4回は見ていたと思います。
   シャワーは10分使用でき、節約すれば朝晩使用できます。(顔、手は洗面台で洗うもあり
  かも…


         


  
    




  まず、発車して間もなく、車掌さんがカードキーを持ってきます。その後、食堂車の方が、ウエル
 カムドリンクとして、左下写真のように水、お茶、白ワイン、ウィスキーと氷を持ってきてくれます。
 右にある容器は、上野で話題となっているというゴーゴーカレーです。北斗星の個室で食べたか
 ったもので、私の夕食となりました。 右下の写真は、朝食を1,600円で予約したものですが、乗
 車してからも、朝、レストランカーでも食べられるそうです。A個室ロイヤルだったので、朝、時間
 指定で、運んでもらいました。クロワッサンの大きいもので、中は暖かく、やわらかかったです。
 厚切りハムとウインナー、ハッシュドポテトとスクランブルエッグ、レタスを中心としたサラダとフル
 ーツ入りのヨーグルト、オレンジジュース(選択できるようです)とコーヒー、最後に夕張メロンゼ
 リーでした。とても美味しかったです。あと、新聞とモーニングコーヒーもさらにありました。
  また、五稜郭あたりで、特急通過、時間合わせのため停車しています。とアナウンスが流れた
 ので、一応カメラを構えたところ、往路に札幌から函館まで乗車した北斗4号で、結構速度を出し
 て通過したのですが、北斗星の窓越しにピッタリと撮影できました。これは、皆さんに見てもらう
 ため掲載しました。 右 写真


    


  北斗星情報  乗車時

  札幌-上野間 1214.7kmを約16時間で 
            札幌発17:12 上野発19:03(途中15駅程停車)
            運転日 : 上野発・ 札幌発 毎日1便が基本
            料 金  : Aロイヤル個室に乗車した場合の料金
                   38,050円(特急券2,940円 寝台券17,180円
                          乗車券17,930円)
                   ソロ個室に乗車した場合の料金
                   27,170円(特急券2,940円 寝台券6,300円
                          乗車券17,930円)

   2015年11月 解体するするため室蘭港へ移動し、処分された車両も
  ありましたが、東南アジアのミャンマーに青色のディーゼル機関車DD51
  を2両と、24系寝台客車18両を輸出することになりました。

   ただ、ミャンマーの軌間は1000mm、日本は1067mmでゲージを合わせ
  たり、車体を小さくするなどの変更が必要のようです。


        


 はまなす (青森-札幌):  2013年


  この寝台急行も整備新幹線により、青函トンネルなど新幹線規格になると運行することが難しくなり
 他の寝台特急同様、廃止されました。まさに鉄路からブルー車両が消えていきます。


   この寝台急行の特徴は、札幌22時に出発し、朝5時30分頃青森につくため時間に
 余裕があることと。寝台車の中に客車が接続されるため編成が軽いこと。そのために、
 通常、寝台特急は牽引機関車が2両のところ回送、故障など特別な時以外は1両で運行
 します。

  このはまなすには、昔からある向かい合わせ座席を4シートにしたB寝台車(2両)、
 車両の端から端まで平らにしてカーペットを引き、乗客が縦に並んで寝ていくカーペット
 車(
1両)、前にグリーン車で使用した客車(2両)、自由席である通常客車(2両)の
 4タイプ
7両の編成となります。私は、今回初めて乗車するのでカーペット車にしました
 このカーペット車も指定席になっており、自分の寝る位置が決まっています。
  心配していた脱線事故や台風による遅れも
6分程度で、新幹線に乗り遅れることもあり
 ませんでした。


     



     
    また、何人か、進行方向と並行に一段上で寝ることが出来るところがあり、手元灯、
  専用窓、他の方もあると思われる枕と毛布、ハンガーが真ん中に置いてありました。
  正直なところ、横になれたのはありがたいですが、到着したときには体が痛かったです。



  寝台急行はまなす情報   乗車時

  走行距離  479.1kmを約7時間30分 11往復 札幌-青森間 
  牽引機関車 札幌-函館間はDD51(ディーゼル) 函館-青森間はED79(電気) 
 
  B寝台    - 乗車券 7,980円 急行料金 1,260円 B寝台券 6,300円    合計 15,540
  指定席    - 乗車券 7,980円 急行料金 1,260円 指定席券  510円   合計  9,750
  カーペット席 - 乗車券 7,980円 急行料金 1,260円 カーペット券 510円  合計 9,750
  自由席    - 乗車券 7,980円 急行料金 1,260円             合計 9,240


  私は新幹線乗り継ぎのため、急行料金が630円、指定料金が250円となりました。これは、新幹線乗り継ぎ特急な
 どに乗車すると、前後、どちらかの特急料金や急行料金などが半額になる特約です。

  2016年3月21日に、青函トンネルが新幹線規格になるためラストランとなりました。
 同様、カシオペア(札幌-上野)も20日ラストランになっています。これで、東日本では
 寝台列車がなくなりました。私としては、アメリカで寝台列車を乗ってきましたが、旅に
 は欠かせないものだと思い残念です。いつか、復活してほしいです。


 登山列車、特急、その他

  最近では、車両の性能だけではなく、乗り心地、デザインに力を入れ、斬新な車両が出てきてい
 ます。 また、なかなか経験できない乗車したものを掲載したいと思います。

 インターラーケン~ユングフラウヨッホ(4,158m)までの3つの登山鉄道

 

 
インターラーケンからユングフラウヨッホまで、3つの鉄道会社が運行しています。
 インターラーケンオスト駅からユングフラウヨッホ駅まで登りの所要時間は、だいたい2時間17分
 (接続の乗り換え時間込み)。実乗車時間 約(34+35+50=1時間59分)

 1.ベルナーオーバーラント鉄道  所要時間 34分 走行距離23.6km  左写真

 

    インターラーケンオスト駅(Interlaken Ost)からグリンデルヴァルト(Grindelwald)駅及び
   ラウターブルネン駅間の下層部分を担当、軌間は1000mm(メーターゲージ)、電圧1500V
   急勾配区間にのみリッゲンバッハ式のラックレールが敷かれており、最大勾配は1,000分の
   120の勾配です。

 2.ヴェンゲルン・アルプ鉄道  所要時間  35分程度  走行距離19km  真中(写真内 左が旧型と右が新型)

  

    グリンデルヴァルト(Grindelwald)駅から~クライネ・シャイデック~ラウターブルンネン間の
   中間層部分を担当、ベルナーオーバーラント鉄道とホームを挟んで接続しています。また、こ
   の鉄道も急勾配、電圧1500V、レール幅800mmと違うほか、車庫内の全線がリンゲンバッハ
   式のラックレールとなっており、最大勾配区間は1,000分250の勾配です。


 3.ユングフラウ鉄道  所要時間  約50分程度  走行距離9.3km   右写真


  

   クライネ・シャイデック~ユングフラウヨッホ駅までの上層部分を担当、環境保護と自然の災害
  回避のため、何十年もかけ、全線の7割がトンネルの中を運行し、ヴェンゲルン・アルプ鉄道と同
  様、リンゲンバッハ式のラックレールを使用、レール幅1000mm、最大勾配区間は1,000分の250
  の勾配です。ヴェンゲルン・アルプ鉄道とレール幅が異なるとともに、電力も1125V、50Hzの三相
  交流と特殊なものを採用しており、電車の屋根には小さなパンタグラフが2つあります。


  
山の天候は変わりやすく、地上で晴れていても、頂上に行くと吹雪、列車の横揺れ、展望台は吹雪
 先が全然見えず、1時間の自由時間があったのですが、一時運行見合わせになる寸前に前便の列
 車に立ち乗りで帰り、バスの待機している駅まで下山して昼食を取りました。下まで来ると、晴れて
 ウソのように頂上が見えました。


  頂上の内容(スフィンクス展望台、日本のポスト等)など、
  詳細は、 のページ



 はるか 特急(関西空港-新大阪まで):  2014年
            米沢、草津、京都まで運行されています。



  運行開始に先駆けて列車名が一般公募が行われ、約35,000件の応募の中から
 選出され、空港アクセス列車であることから「空」をイメージできるもの、また「古都」
 である京都駅発着であることから「日本らしさ」といった日本的なイメージを持った
 ものとして、応募の中から件数1位は「流星」(315件)、2位は「はばたき」(311件)、
 3位は「いずみ」(和泉・泉も含む、307件)を押しのけ、「はるか」(171件)となりました。
  1994年度グッドデザイン賞、第5回ブルネル賞、近距離列車部門最優秀賞を受賞
 しています。




  この車両は終点で清掃後、清掃員の方がボタンを押すと座席が自動的に反対方
 向に整列させていました。乗車を待っていた私は、その光景を見ることが出来て、
 ただ、見惚れていました。


  はるか 情報:
  運行開始日 1994年3月
  最高速度 130km/h
  編成出力 180kw×8
  編成長 20m×6(基本)+3
  全幅 2.92m
  全高 3.55m
  編成定員 248名


 名鉄 パノラマカー 特急 犬山ー名鉄名古屋 : 2014年


  このパノラマカーの乗車はスイカで乗車(550円)できますが、私は指定席360
 円の追加料金(今回は窓口で現金)で、前の方の車両に乗車しました。残念な
 がら先頭車には乗車できませんでしたが、右下の写真のように速度、車両の
 イラストがLED表示していました。
  外観は、先頭部分に展望席(パノラマシート)が設置されていて、運転台を1階
 部分にあります。展望席を中2階に設けたハイデッカー構造です。前面窓・側窓
 ともに曲面ガラスとなり洗練度が増し、灯具類は、従来のシールドビーム前灯の
 ほかにLED標識灯(・尾灯)にシールドビームのフォグランプを加えた3連構造と
 なり、間に「パノラマSuper」の愛称表示を備えています。車体幅はほぼ限界一杯
 の2,740mmですが、一般客室部分の屋根高さは従来通り低めですが断面積は
 拡大されています。
  内装は、全車両が特別車仕様で回転式リクライニングシートですが、展望室部
 分は回転しません。回転機構は手動の他に自動も可能で終着駅での時間短縮
 に用いられています。また、編成中1か所(当時の3号車および8両編成時7号車
 にトイレを備えています。

  旅客用案内装置として、デッキと客室の境にLED表示器を設置しており、列車
 種別や停車駅、走行中は列車速度、中日新聞によるニュース、名鉄からのお知
 らせなどを流しています。ニュースなどのデータ更新は主要駅に設置されている
 データ転送装置から受信しています。また、ラジオの受信が可能で屋根上には
 アンテナが設けられています。

 パノラマカー 情報:
  運行開始日 1988年7月
  最高速度 130km/h
  編成出力 150kw×4、または8
  編成長 先頭車20.38m×2、中間車19.73m×2、または6
  全幅 2.74m
  全高 3.52m(冷房装置上面3.884m、パンダグラフ上面4.025m)
  編成定員 216、108名


 スーパー白鳥 特急(函館-新青森):  2011年


  平成14年に函館-青森間で主に使用され、5両編成であったが、
 基本設計が5両から6両になり、東北新幹線との接続に合わせるも
 のとなりました。
  新青森まで運行される場合、函館を出ると一度、青森駅に到着後
 スイッチバックをして新青森駅へ6,7分で到着します。私のときは、
 わざわざ、座席の向きを変える人はいなかったです。
  スーパー白鳥の車体は、ステンレスを使用した軽量鋼体であるが、
 先頭車両は、強度の関係か、安全性か、通常普通鋼製となっています。
  スーパー白鳥 : 函館-新青森 3時間 788、789系 1日8往復
        (6両編成 : 指定席4両、自由席2両、グリーンは指定車両
                 1部に編入)
  以前、試乗会の際、直線で停車中に5度の傾きを体験しましたが、この
 車両も振子電車で、先頭車にロゴが入っています。
  また、この1000番台が、北海道の札幌-旭川で運行されているスーパ
 ーカムイとなっています。(写真右下)
     

  最高速度 140km/h(設計145km/h)
  編成出力 230kw
  編成長 402.1m
  全幅 3.38m
  全高 3.65m
  編成定員 345名


 スーパー特急(振子電車):  2007年-2009年

  この振子式気動車は、カーブで10度ほど傾き、スピードを落とさず
 走行が可能となり、あの新幹線N700系にも導入されています。
  この車両は、札幌を始発として、函館行きのスーパー北斗、釧路
 行きのスーパーおおぞら、稚内行きのスーパー宗谷があります。


 スーパー北斗 : 札幌-函館 3時間 281、283系 1日7往復
        (7両編成 : 指定席4両、自由席2両、グリーン1両)

  


 スーパーおおぞら : 札幌-釧路 3時間35分 283系 1日7往復
        (7両編成 : 指定席4両、自由席2両、グリーン1両)

  

 スーパー宗谷 : 札幌-稚内 4時間56分 261系 1日2往復
        (4両編成 : 指定席3両、自由席1両、グリーン9席)

  

  試乗会の際、直線で停車中に5度の傾きを体験しました。とても
 不思議な感じでした。先頭車に振子電車のロゴが入っています。

  スーパー北斗は、急こう配、急カーブが感じず、海岸線も見られた
 ので、以外と快適でしたが、噴火湾あたりで、トンネルが一部多か
 った気がします。車内は明るく、きれいでした。(写真右上)
  また、スーパーおおぞらは、急カーブ、スピード感があり、航空機
 的感覚がありました。
  さらにスーパー宗谷の車内は、落ち着いた感じで、開放感があり
 (写真右下)
  走行中も安定していて、特に急カーブとか感じず、冬のせいか、
 川の表面が凍っている場面が多数ありました。


     
順にスーパー北斗、スーパーおおぞら、スーパー宗谷


 新幹線接続特急 リレーつばめ (鹿児島中央-新八代):  2009年:

   私は新幹線からリレーつばめに乗継したせいか、乗り心地は、こちらの方が良かった
  です。乗車した際、驚いたのですが、真中両サイドに車内を隔てるものが、見てみると
  トランクなど大きな荷物を置くスペースとなっておりました。(写真右下)
   また、熊本から鳥栖まで乗車しましたが、新幹線工事が急ピッチで進めていられました
  
      


   このリレーつばめの車両は、1992年に特急として使用開始されていましたが、2002
  年頃から6両編成を7両編成に、色をダークグレーに、「TSUBAME」ロゴをつばめマークと
  ともにステンレスの切文字に変更しました。その後、新幹線運行開始時、新幹線同様の
  大きな車両番号を車体に入れたほか、車内外とも、つばめマークの両側に「Relay tsubame」
  の金色ロゴも合わせて導入しました。さらにDXグリーン席というものがあり、横1列が3席で
  横幅が540mm(50mm長)、奥行きが510mm(10mm長)になっているようです。

   2011年3月12日、新幹線全線開通した後、この787系車両の正面には、車両系統番号
  が表示され、側面の大きなロゴ入りマークが、マークが変わり、その下に小さい「AROUND THE
  KYUSHU」のロゴロゴが下に入っています。また、座席のテーブルには、車両編成図がありまし
  たが、今では九州の地図になっています。そして、特急「かもめ」、「にちりん」、「きらめき」など、
  他の特急車両として活躍しています。


  リレーつばめ 情報 :  車体は1993年にブルーリボン賞を受賞
          運行開始年度 2004年3月
          時期、時間により7,8,11編成とあり、指定席車1両、グリーン車にボックス席
          があります。
          運行区間  博多~佐賀・肥前鹿島・長崎 :(門司港)小倉~博多 
                   博多・小倉~宮崎空港、別府(大分)~宮崎(南宮崎・宮崎空港)など
          乗車人員 : 7両編成では340名


 南海電鉄 ラピート (難波-関西国際空港):  2007年:


   この車両は、今までは見たこともない斬新な車両でした。先頭車の形といい
  車両の窓がすべて丸く、普通席なのにすべてがグリーン車みたいで、さすが
  民鉄と思いました。乗降デッキも大きく荷物置き場もあって、発車の際にメロ
  ディがなり内ドアまでが閉まり良かったです。
   それから、関西空港に向かう際、海の上を走っているようで感激しました。
  JRもそうなのでしょうか?

   ラピート情報 : 時速120km 全席指定席(252席)
              ラピートには2種類あり、ラピートαは、新今宮・天下茶屋・
              泉佐野・りんくうタウンに停車。ラピートβは、新今宮・天下
              茶屋・堺・岸和田・泉佐野・りんくうタウンに停車します。

     


 流氷特急オホーツクの風 ノースレインボーエクスプレス (網走-札幌):  2007年:


  
この車両は、JR北海道のリゾート列車(ハイデッカー車)です。確か6代目
  の車両だったと思います。グリーン車以上の座り心地で、座席位置が高い上
  窓が天井まで広がり見晴らしが良く、何箇所にTV画面が天井に設置されて
  いました。この画面で、先頭車設置の画像や映画上映を行っており、確か私
  が乗車した時は、「チャーリーとチョコレート工場」を上映していました。
   前もって、ワインと遠軽かに飯をキャビンアデンタント?に乗車してすぐ予約
  遠軽駅で積込んでから持って来てくれました。ここで、一つ問題が発生 遠軽
  駅でスイッチバックしてしまい、前後反対になったため、おたくっぽい人が、あ
  たりの座席を前後反対にしはじめたので、私も思わず座席を反対にして進行
  方向に合せました。ちょっと、びっくり 一声かけてほしかったですね。
  
  
このリゾート列車は、冬のスキー列車、春の桜列車といろいろなところで活躍
  しています。

   


 ニセコエクスプレス (札幌-倶知安)  2015年


    今回は、特急ニセコ号として札幌―小樽―余市―倶知安―ニセコ―
   昆布―黒松内―長万部を運行しているリゾート列車に乗車しました。



   ニセコエクスプレス情報

    この列車は、1988年(昭和63年)から運用しているリゾート用車両(気動車)
   で、キハ183系の5000番台を使用しています。新千歳からニセコまでのスキー
   用リゾート列車として作製されたもので、夏は観光用の臨時列車として富良野
   方面でも運行されています。車両構造としては、前頭部は傾斜角を大きくとり、
   大型の曲面ガラスを採用した流線型とされ、JRの車両として初めてプラグドアを
   採用、密閉性の向上と車体外側面の平滑化による着雪防止を図っています。
    従来のリゾート列車が客室の一部又は全部を高床式としていたのに対し、曲
   線の多い山岳路線を走行することから床面はフラットな構造とされ、床面の嵩上
   げは200mmにとどめられ、屋根の高い車体断面は存置され、広い車内空間が
   確保されました。また、座席はリクライニングシートが一般用よりもわずかに広い
   960mm間隔で設置、当初は各座席に液晶式モニターが設置されていました。
    2004年のシートモケット張替の際に撤去され、現在はオーディオサービスのみ
   存置されています。冷房装置は取外し可能な床置き式で、冬季には取外し後の
   空間をスキー板等の大型荷物置き場として使用できます。
    性能はキハ183系5000番代と同様、最高速度120km/hとしていて、急勾配区間
   の運転に備えて2段直結変速機を採用、機関はDMF13HZ(330PS/2000rpm)を
   キハ183に2基、キハ182に1基搭載しています。


 南風 アンパンマン号 (高知-岡山):  2013年:
 
 
   
今回、私が乗車した時の編成です。

      

  
高知県出身の漫画家 やなせたかし先生が原作のアンパンマンを車体に描いた
  特急列車で、岡山-ごめん-高知-中村-宿毛を走行しています。
  
カーブの多い土佐くろしお鉄道やJR土讃線でのスピードアップと乗り心地向上を
  図るため、世界で初めての制御振り子式機能(カーブ区間で車体を傾けて遠心力
  を緩和させる)と、高い加速走行性能を持ち、土佐くろしお鉄道でも最高時速120
  km運転を実施,、高知-岡山間は2時間40分で走行。これには、瀬戸大橋を速度を
  落とし、景色を満喫させるためなのか、安全のためなのか、仕方ないことなんで
  しょうか…、しかし、遠くからの瀬戸大橋、橋からの風景は、感無量でした。
  

 南風の情報
  


  「南風」号運転区間:

   岡山~高知間や中村、宿毛まで運行され、瀬戸大橋線、土讃線、土佐くろしお鉄道線を通ります。
   日中は概ね1時間に1本の運転

   グリーン車シート 1号車1番席~6番席 横3列シート 下り列車で進行方向左側が1人掛けC席側
   ※一部の「南風」号にはグリーン車の連結がありません


  アンパンマン列車の使用列車

  ・上 り : 2号、6号、18号、24号   ・下 り : 3号、7号、19号、25号
   ※他に「あしずり9号」(高知→宿毛)にも使用されます 


 特急 白いかもめ (長崎-鳥栖):  2009年:

   私は熊本から長崎に行くため、鳥栖からこのかもめに乗車しました。乗降口や
  トイレのデッキは、とても素晴らしく通過にしてもトイレに行くのに対しても清潔感
  や開放感を与えてくれ、寝台特急にもこのアイディアがほしいと思いました。
   座席は、茶色の革シートで高級感はあるのですが、車両の振動、遠心力がダ
  イレクトに伝わってきて、あまり乗り心地は良くありませんでした。もっと、シート
  自体滑らないようにするか、深めにすることが必要だと思います。
  
   白いかもめ 情報 :
   運行開始年度     2001年3月   車両編成    5又は 6両編成
   運行区間     :  長崎-博多 26便、博多 -佐賀 3便、長崎-肥前鹿島、諫早 1便
                 最高速度 130km/h
   所要時間     :  長崎-博多  885系(白いかもめ)では、振子電車のため1時間50分
                           783系では、非振子電車のため2時間程
   


 きりしま (鹿児島中央-隼人):  2009年:

   
この特急は、鹿児島と宮崎を結ぶものですが、2004年に新幹線が鹿児島から
  開通した際、霧島神宮や国分と鹿児島中央駅を結ぶ列車ができたものです。
   この特急の特徴は、指定席半分、自由席半分と1車両の中に一緒になっている
  ことです。下の写真のように車両天井に指定席の看板と席には指定席のカバーが
  かかっていることでした。乗るまでは、どのようになっているのか疑問でした。
   自由席と指定席を探すのに苦労するのではと思っていましたが、これで納得。


   きりしま 情報 :  3,5両編成
   運転本数  : 宮崎駅~鹿児島中央駅:8往復(1~16号)
              国分駅~鹿児島中央駅:4往復(81~85・91号、82・84・90・92号)
              霧島神宮駅~鹿児島中央駅:2往復(87・89号、86・88号)
   
   接続列車   : 鹿児島中央駅 - 九州新幹線つばめ
              宮崎駅     - JR特急にちりん


     


流氷ノロッコ号 (知床斜里-網走):  2007年:


   この車両は、車両半分をカウンター式、もう半分をテーブル付座席としており
  予約を取る際、聞いてみるといいと思います。私が行った時は3月で、一部、
  流氷を見ることが出来ましたが、見られるタイミングがあるようです。
   車内にはだるまストーブがあり、車掌さんがいろいろ観光案内をしてくれて、
  ストーブでするめを焼いてくれました。私は車内でチョロQを購入し、コレクション
  の1つとしました。途中、北浜駅(無人駅)で停車し、展望台や無人駅舎内1面に
  貼られたメモ、名刺、写真、切符、定期、合格通知、その他 一度見る価値は、
  あると思います。 観光地編の方でご覧ください

   流氷ノロッコ号 情報 :
   運転日(2008年) 1月26日~3月9日、15日、16日まで運転
   所要時間 知床斜里 8:55→網   走 10:00着
                 11:57→網   走 12:53着
          網   走 13:57→知床斜里 14:48着
                 10:25→知床斜里 11:22着

    


 SL冬の湿原号 (釧路-標茶):  2007年:


  この車両は、4人掛け座席の真ん中に木の大きなテーブルが付いており、車内
 には確か、いろいろな冬の動物のぬいぐるみがあった気がします。昔のSLを体
 感しながら、冬の釧路湿原、丹頂鶴、4人掛けの席を一人で満喫していたところ
 に変な生き物が… 悪夢です。 釧路を出て10分は立っていたと思いますが、前
 席から顔を出すものが、最初は子供?と思っていましたが、そのうち、すっと私の
 前に座り、車掌さんに了解を得ているではありませんか、どう見ても50代のおば
 さん?!厚化粧して得意げに、いや何気に座っていました。私はすっかり気分を
 害してしまい、夢なら覚めてほしいと思っていたところ、「ここは、私の席です」と
 次の駅で乗り込んできた新婚さん、天の助けと思いきや二人でラブラブし始めて…
 私にとって悪夢の湿原号でした。 右の画像は、標茶駅で車両入替をしている
 湿原号です

 近くにかつおでだしをとったおいしいラーメンがあるということで行く途中でした。

  SL冬の湿原号 情報 :
  運行期間 :  1月 19、20、26、27、28、29、30、31日
           
 2月 全日 3月 1日から9日、15、16日

  
発車時間 :  釧路発 11:09 (12:24着) 
            標茶発 13:52発 (15:10着)

    



 B777(成田からドイツ フランクフルト フランス パリから成田) 2015年 

  
   
最新鋭の飛行機で、全席にタッチパネル式のモニターが
 設置されており、66種類の映画、TV番組が言語を変えて、
 鑑賞することや電子書籍、ゲームの他に、3D地図マップ
 という機能があり、地球儀の地図の中に飛行中の777が表示
 されます。上から真横から、角度や方向を変られ、見るこ
 とができます。また、地図を大きくして位置や高度を詳細
 に確認することも別画面で高度、外気温、到着時間などを
 表示させることも、また、ショッピングアイコンがあり、
 買い物もできるなど、多機能で約12時間のフライトも飽き
 ません。昼食、夕食のほか、おやつもドリンクもワイン、
 ビール、ソフトドリンクも充実していました。




  また、座席にもいくつかクラスがあり、スカイスイート(座席前後2席分の空間を使用した横になれる座席、リモ
 コン付の21インチのモニタやスリッパ、豪華な食事、ドリンク)がありました。


 全長 : 73.9m 全幅 : 64.8m 全高 : 18.58m 標準座席数 : 292席
 エンジン推力 : 52,160kg×2  巡航速度 : 905㎞/h 最大離陸重量 340t
 航続距離 : 12,600㎞ 4つのクラスシート(ファースト、ビジネス、プレミアムエコノミー、エコノミー)下図
  確か、エコノミーで行くのと、ビジネスやファーストで行くのでは、往復料金が、近場の旅行ができ
 るくらいの料金差があります。
 


 
B737 (新千歳空港ー関西空港)  2014年

 新千歳から関西空港への便に搭乗したのですが、羽田や成田のような
 大きい旅客機をイメージしていましたが、中型機のB737でした。東京より
 距離があるのにB737なのか、たぶん、省エネ、需要などから、この機に
 なっているのでしょうか… (約2時間)。さらに新潟から新千歳への搭乗
 したのもB737でした。(50分) 新潟-新千歳の便では、雲海がきれいで
 とてもきれいでした。見惚れているとき、4、5秒で、対抗して飛行機がすれ
 違い、アッという間でしたが、雲海の中、飛行機が見られたのはラッキー
 でした。航空会社など確認できませんでしたが、映画のワンシーンみたい
 でした。確か、下に右に約1,000m以内離れていたでしょうか?…
  両者の違いは、登場した際に縦5席間隔でモニターが下がってきて、
 搭乗時の注意点をモニターに流すのですが、新千歳ー新潟便は終了
 すると格納されましたが、関西空港便はその後、空港間の空路を当機の
 イメージを使い表示、その他に外気温(今回-42℃、前回-50℃大型機)
 到着地の天候などの情報を着陸態勢に入るまで表示後、格納されました。
 
  B737-800 (新千歳-関西空港)   B737-500(新千歳-新潟)
   新潟便の利用率は40%であり、新幹線のあおりもあるのでしょうか、
  廃線するいくつかの中にありました。

  特 徴 : 
 
          ボーイング製の旅客機として初めてパイロットが2人乗務となった
         機体です。地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港
         間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用され、短い滑走
         路の離着陸や、短時間での巡航高度対応するために、主翼には
         強力な高揚力装置が装備されている他、主脚は飛行中の外気導
         入による自動冷却効果を狙い機体の「くぼみ」に、はめ込むタイプ
         のため、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになっていま
         す。さらにエアステア(機体内蔵タラップ)をオプションで装着できる
         装備があります。また、最新型では短距離路線のみならず、大西洋
         横断飛行などの中長距離路線への就航もしており、洋上飛行用の
         各種機材の装備のほか、個人用テレビなどのエンターテインメント
         やPC用電源、長距離国際線の上級席の機内食サービスに対応し
         たギャレーなどの機種もあります。
  情 報 :
         運行開始 1968年2月  生産台数 7,980機
          800型は、新鋭B777の技術をふんだんに盛り込んだ最新鋭のハイ
         テク機で、主翼が翼幅、翼面積ともに拡大された新設計のものに変
         えられており、それに合わせ尾翼も大きくされています。コックピット
         も最新で大型の液晶画面が装備されています。
          500型は、胴体の長さを短くして200型と同じ収容力にする代わりに
         航続距離を伸ばしたタイプで、日本ではエアーニッポン(ANK、現在は
         全日本空輸と経営統合)とAIRDOが導入しました。ANKでは「スーパー
         ドルフィン」という愛称をつけ、ANKの新造機はボーイングのカスタマー
         コード「4K」を持つ唯一の機種でした。また、AIRDOの500型はANKで
         使用されていたもので、AIRDOの経営破綻後に傘下に入ったANAから
         サブリースされ、短距離など共同運航便に使用されています。


 ボンバルディア DHC8-Q400 及び  大阪モノレール    2013年
  

  
大阪 伊丹空港は、大阪市・神戸市・京都市などからなる京阪神都市圏のほぼ中心に位置するため利便性が高く、
 関西圏の国内線の基幹空港として利用されている。国際線は1994年9月3日まで発着していたが、翌4日に開港した関西
 国際空港に移転した。2010年3月現在、大阪国際空港を利用した国際運航は、中古機体の売却によるフェリーフライトや
 外国要人の専用機など、非営業用の発着が中心である。2013年夏ダイヤ時点で、発着回数は1日370回までに設定されて
 おり、内訳はジェット機枠が250回(うち低騒音ジェット機枠が50回)、プロペラ機(ターボプロップ)枠が120回である。大阪
 国際空港では、それぞれの枠の機体の輸送能力や空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、上記の発着回数制
 限を規定している。かつては、騒音公害が周辺地域を悩ませていたが、航空機の騒音は大幅に改善され、近年は、騒音
 に関する環境基準は概ね達成されている

  私はその日、天王寺出発なので、バスを選択すれば30分ほどで到着するのですが、空港までモノレールを利用したいこ
 とと、モノレールで行くと1970年頃大阪万博を開催したとき時のシンボル太陽の塔のところを通過するので、太陽の塔が
 見られるのかと思いモノレールを選択しました。モノレールはICカードのスイカが使用できます。万博の思い出というか、
 今でも実家にあると思いますが、双眼鏡の形をしたもので、フイルムみたいなカセットを交換すると外国の各テーマ館が
 見られるものがあります。小さい頃だったので、見たいところは何時間も待たされ、熱いし、トイレにも行きたくなるし、大変
 だったことを覚えています。時間があれば、万博記念公園前駅で降車して太陽の塔を見てはどうでしょうか

    伊丹空港から松山空港まで飛行時間は50分、空港について搭乗手続きとして、予約した便のQRマークを用意、自動チェ
 ックイン機へそのQRマークをかざし、料金支払の完了はしていたので、席の予約画面へ、機体の略図と空いている席が表
 示され、自分の好みの席を画面タッチ、そうすると搭乗券(控)が出てきました。ただ、搭乗する際、通常はタラップが飛行機
 に付けられ、渡り廊下を渡り2階ターミナルへ着きますが、今回、小さいプロペラ機のせいか、2階から1階に降りそこで搭乗
 手続き後、バス2台でどこへ行くのかと不安に思いつつ、滑走路端の飛行機のところへ、そこで降りて2階程度の小さいタラ
 ップで搭乗しました。滑走路へ向かう途中、同じ手のプロペラ機が数台並んでいました。機内サービスとしてジュースの提供
 はありましたが、うとうとしていたのと、窓側で外の景色を見ていたのでもらいそこねました。プロペラ機のせいか、飛行時間
 が短いせいか、地上の眺めが良かったです。

 空港アクセス モノレール(上写真右)

  モノレールの場合
  空港 - 大阪(梅田から蛍池まで阪急線)(30分) 420円  大阪(梅田から千里中央まで北大阪急行電鉄線) (46分) 670円  

   大阪モノレール情報 : 14駅 路線延長 21.2km 東京モノレール営業キロ16.9kmを超え、ギネスに登録される。
  1区間 200円 始発の門真市から空港まで540円

  バスの場合
  空港 - 大阪 、難波まで(30分) 620円  新大阪まで (25分) 490円   天王寺(あべの橋)まで (30分) 620円

  ボンバルディア DHC8-Q400の情報
  座席数  74(300C)席  最大離陸重量 29(247)Ton  全長 32.8(63.7)m  全幅 28.4(60.9)m  全高 8.3m
  巡航速度 650(907)km/h   航続距離 2,020(9,649)km   最大運用高度 7,500(14,674)m
  ※ 参考のためジェット機ボーイング777のデータを()内に表示しました。777でも一番小さいものです。 

  大阪モノレール

  
大阪モノレール線は大阪市を中心に放射状に延びる私鉄を環状に接続し、周辺都市間の移動の確保を図るために建設された。大阪市内
 中心部を通らないため、また開業当初はドル箱である大阪国際空港までの延伸が遅れたこともあり(蛍池駅付近の用地買収が難航したため)
 赤字に苦しんでいた。事実、大阪国際空港へ延伸されるまではエキスポランド利用客やガンバ大阪主催試合の観客輸送に頼っていた面があ
 り(乗客は)天気に左右されるといわれていた。だが、国内線のみとなったものの今なお利用客の多い大阪国際空港への延伸を果たし、加え
 てほぼ同時期の門真市駅への延伸後は、北摂方面と京阪電鉄沿線とが結ばれることとなり、空港の利用客とパナソニックグループの各社に
 通勤する社員の恩恵を受けることとなった。それらのおかげで現在では少しずつ黒字基調となっている。

  車両データ 最大勾配 50.0 パーミル 各線複線 電圧 1500 V(直流)  最高速度 75 km/h
          4両固定編成(長さ60m) 高さ 3.74m 車体はアルミ合金で、無塗装にカラー帯を付けたが、フィルムのラッピング電車がある



 


H27年3月ドイツ、スイス、フランスの旅行中に使用した乗り物

 ベンツの観光用バス (右写真は、下記で使用)
 ドイツ フランクフルト~ミュンヘン~ローデンブルク
 スイス ユングフラウヨッホ~ジュネーブ
 
フランスでも同じようなバスでした。

   
新車ベンツの観光バスで、少人数なのにリッチな気分で
  観光ができました。ドライバーさんもいい方で、ドリンク
  や写真、個人的なリンゴのサービスがあり、狭いところも
  バックで入り、最小限の出入口までバスを付けてくれまし
  た。あと、添乗員さんとホテルのポーターと話が通ってい
  て部屋まで運んでくれ、ツアーパックで手配しており、ツ
  アーコンダクターの方にチップは必要ないと説明があり、
  料金が高いツアーの違いを感じました。また、ドイツでは
  アウトバーンを走行、速度無制限…。と思っていましたが
  一般車は推奨130km/h、大型車は100km/h。一部が速度無
  制限だそうですが、フェラーリやポルシェがあっという間
  に抜いて行くのには、さすがアウトバーンと思いました。
   しかし、フランス パリでも同様のバスだったのですが、
  お国柄でしょうか、時間にルーズ、運転も荒く、ここが、
  フランスの違いなんでしょうか…。



   観光船
 ドイツ ライン川(リューデスハイム~ザンクト・ゴアハウゼン)



 フランクフルトのライン川の観光船で、リューデスハイムからザンクト・ゴアハウゼン
 まで乗船、途中、中世の古城が右岸、左岸両サイドに見えてきて、歴史、ドイツを感じ
 ました。このお城は、中世 貴族などが競って建設したものですが、今は廃城となって
 いたり、お城を買い取ってホテルにしたり、観光名所になっています。船の中は1階部
 分がレストランになっており、優雅に時間を過ごすことができます。また、ドイツワイ
 ンの試飲をしており7から8割が白ワイン、その中で、アイスワインも試飲してみました
  どちらかというと甘口が多く癖がなかったです。私は、つい三本購入、送料も千円以
 下で、日本の入国審査での手続きが必要ないということ、配達会社がヤマト運輸である
 ことで購入しました。注文日から6日間で到着し、私はまだ、帰国していませんでした。

  船内の中央にカウンター付きの店がありますが、弁当がすぐなくなり昼食は、軽食の
  カレーパン1つと、アイスコーヒー(これは何種類かあり、高級でおいしかった)で、済ま
  せました。船内で食事を取る際は、搭乗後すぐ購入するか、乗船前に用意しておくこと
  が必要です。私が乗船したエコノミーは、一列づつ映画館のような席で狭い上、荷物の
  置き場がなく、観光で乗船していた人も多かったせいか、指定席前方の休憩ソファー席
  や横のカウンター席に荷物を置いて指定席には座る人が少なかったです。あと、JR利
  用の人は注意が必要です。フェリーターミナルが函館も青森も郊外であり、車の方は問
  題ないのですが、函館、青森ともJR駅からタクシーで10から15分くらいかかりました。
  近くへ行く公共交通もありますが便や乗継ぎなど、私はうまくいきませんでした。